Podczas jednego z ostatnich spotów Eskadry dolnośląskiej miałem niewątpliwą przyjemność poznania bliżej Saaba 9-3 pierwszej generacji (dla niewtajemniczonych: OG w tytule oznacza old generation). Auto ciekawie nawiązujące kształtem do swojego słynnego poprzednika modelu 900 potocznie zwanego krokodylem. Na dodatek w wersji 3-drzwiowej, taka która podoba mi się najbardziej. Niepozorny Saabik jest oczkiem w głowie Grzegorza i na początek, chciałbym bardziej przybliżyć ten ciekawy samochód i wyjaśnić dlaczego właśnie jest interesujący i czym wyróżnia się spośród innych tego typu modeli.

Historia

W rozmowie z Grzegorzem dowiedziałem się o genezie powstania takiego auta:

Auto wyjechało z fabryki jako LPT (Low Pressure Turbo), czyli wersja 154 KM. Poznałem Tadka z Wołowa na jakimś spocie i on powiedział mi, że z tego auta można zrobić Aero. Wystarczy dołożyć APC, zrobić remap i okolice 200 KM można osiągnąć. Taki też miałem plan. W między czasie Kuba kupił Saaba 9-5 Aero i dał mi się przejechać. Potem jego Aero zajął się Ryba i wyszło w okolicach 300 KM i 500 Nm z tego co pamiętam. Zawsze podobały mi się sleepery i postanowiłem zrobić podobny projekt.

Już możecie wywnioskować na czym polega wyjątkowość testowanego egzemplarza – moc i osiągi, ale o tym więcej dalej.

Jeszcze jedna sprawa – pojęcie sleepera. Cóż to takiego? Ano definicja jest prosta: no show and go, czyli moc i osiągi w niepozornym nadwoziu. Jak dla mnie to takie auto to coś pięknego bo potrafi zaskoczyć niejednego kozaka na światłach w jakimś tuningowanym pudle 🙂

Technikalia

Rozmawiając dalej z właścicielem czarnej 9-trójki dowiaduję się o technicznych sprawach, które potrafią nieco zawrócić w głowie:

Na pierwszy ogień poszedł motor. Został rozebrany. Tłoki, korby i wały pojechały na pomiary. Okazało się, że są w bardzo dobrym stanie. Auto dostało nowy, kompletny, oryginalny rozrząd, nowe pompy, pierścienie, zawory, głowica powędrowała na porting, udało mi się dorwać komplet panewek King sprowadzonych z UK.

W między czasie auto dostało nowy pasek wielorolkowy, nowe rolki. Oczywiście przy okazji profilaktycznie wymieniłem sprzęgło na Viggenowe, wysprzęglik i kilka wodnych rur, co do których stanu miałem zastrzeżenia.

Grzegorz wspomina o wersji Viggen. Myśląc o najmocniejszej wersji Saaba trochę obeznani w temacie powiedzą Aero. Na większą skalę tak, ale pojawiały się wersje limitowane takie jak Viggen dla modelu 9-3. Z zewnątrz wersja ta charakteryzowała się zmienionymi zderzakami, dodatkowym spojlerem na klapie oraz ciekawszą tapicerką wnętrza. Jednak największe zmiany znajdowały się pod maską. Zastosowane silnik o pojemności 2.3 litra i mocy 225KM (później podniesionej do 230KM). Poza tym w wersji tej zastosowano większą turbosprężarkę o zwiększonym do 1.4 bara ciśnieniu.

A propos turbo w testowanym Saabie:

Jak czekałem na złożenie silnika zacząłem się rozglądać za turbo. Początkowo miało iść TD04HL-15T, ale udało mi się kupić rozwierconą 15T na 19T w WRCS, jeszcze nie wkładaną do auta, prosto po wyważeniu. Turbo miało zimną stronę z Saaba 9000 więc można było pokusić się o 3 calowy dolot. Oczywiście seryjny intercooler został zastąpiony FMIC. Nie chciałem robić stożka, więc jedyną alternatywą była wkładka K&N. Montaż turbiny okazał się problematyczny. Ciągle coś nie pasowało, a to przewody, a to dolot, a to spust oleju. Odpuściłem temat i na dotarcie silnika wrócił seryjny Garrett.

Oczywiście moc to jedno, przygotowanie podwozia to drugie, a wydech to trzecie:

W trakcie docierania motoru zacząłem rozglądać się za wydechem, hamulcami i zawieszeniem. Wybór padł na 3-calowy cat back JT, na 2 tłumikach, prosto ze Szwecji, gruby stabilizator na tył, sprężyny Eibach pro kit oraz profilaktyczną wymianę gum i tuleji (…) Żeby poprawić nienajlepsze hamulce na przedniej osi zawitał zestaw 308 mm z Saaba 9-5 Aero. (…) Nastał czas wyspawać customowy dolot do turbo ze stali nierdzewnej. No ale skoro od puszki do turbo ma być szeroko to i doloty do IC i z IC do przepustnicy mają być szerokie, więc i one zostały zrobione ze stali nierdzewnej. Oczywiście na pokładzie zawitał też 3-calowy downpipe.

Rezultat tego wszystkiego?

Po odebraniu auta przyszedł czas na strojenie i nowe wtryski. Najprostszym rozwiązaniem okazały się Siemens Deka 630. Przy strojeniu wyszedł mój podstawowy błąd. Brak 3 barowego map sensora. Seryjny nie radził sobie z doładowaniem. Po delikatnych poprawkach udało się wygenerować prawie 320 KM i 460 Nm (uśredniłem wartości z ostatnich zabaw z hamownią drogową).

Także jak widzicie, stwierdzenia, że jest to wyjątkowy samochód nie rzuciłem tutaj nadaremnie. Auto pod maską kryje prawdziwego potwora, a na zewnątrz nic poza standard.

A jak to wszystko jeździ?

Pierwsze ruszenie? Manual, trzeba szybko przeprogramować mózg i uaktywnić lewą nogę. Ale spokojne ruszenie wystarczyło, żeby szybko poznać się z samochodem. Gdy tylko wyjechaliśmy z parkingu mocniej przycisnąłem pedał gazu i już wiedziałem o co chodzi. Mocne szarpnięcie i świst turbiny po odjęciu – coś niesamowitego.

Kolejna prosta (na szczęście było już po 20:00 więc miasto już trochę spokojniejsze) i szybko musiałem się powstrzymywać – “ależ to zapierdala!” krzyknąłem w głowie, ale zachowałem profesjonalizm i spokojnie powiedziałem Grzegorzowi, że ładnie chodzi.

Muszę przyznać, że człowiek nie spodziewa się takiej mocy. Na szybszym łuku musiałem mocno trzymać kierownicę, żeby auto się nie zdenerwowało. Podczas ostrego ruszania do biegu 3 może zerwać przyczepność a kierownica sama się wyrywa.

Przyczyną tego jest największa wada Saabów, a mianowicie napęd na przednie koła.

Tak były, wersje z napędem na 4 koła, ale to w nowszych modelach 9-3 Turbo X oraz w najnowszej generacji 9-5 (NG – new generation). Jak sam Grzegorz przyznał – Saab ma damski napęd.

Ale mimo tego jeżeli kierowca nauczy się prowadzić i przewidywać ten samochód potrafi dostarczyć niesamowitej radości z jazdy. Ta krótka 10-minutowa przejażdżka mnie w tym przekonała.

Na filmie poniżej bardzo ładnie widać tą moc (chociaż film nagrywany jak Saab był nieco słabszy):

Ogólnie rzecz biorąc Saab jest w bardzo ładnym stanie. Jego czarny lakier, podobnie jak mój przeszedł jakiś czas temu renowację. Wnętrze z jasną skórą nie jest powycierane, siedzi się bardzo wygodnie. Miejsca oczywiście jest nieco mniej niż w 9-5 ale na przednich fotelach jest naprawdę przestronnie.

Jak ten potwór brzmi?

Już odpowiadam:

A co dalej?

Grzegorz sam dodaje:

W kolejce do zamontowania czeka 3-barowy map sensor z VW, hamulce od 9-5 Aero 300 mm na tył, short shifter od Kuby (z tego co wiem jedna z 3-4 sztuk, które powstały), rozważam temat wyspawania customowego pająka na przednią oś. Co uda się osiągnąć z nowym map sensorem, nie mam pojęcia 🙂

Sam od siebie poleciłem Grzegorzowi założenie większych felg z oponą o niższym profilu. W tej chwili Saab ma 16-calowe felgi. Ja gdy w swoim 9-5 z początkowych zimówek (już zużytych, czyli można było je nazwać letnimi) na stalowych 15-kach przesiadłem się na 17-tki o niższym profilu auto zmieniło się zauważalnie podczas jazdy. Oczywiście nie wspominając o wyglądzie.

Długo będę wspominał jazdę tym potworem. Aż mnie naszła ochota na takiego sleepera!

Wielkie pozdrowienia i podziękowania dla Grzegorza za możliwość poprowadzenia, jak to sam nazywa gruza. Oczywiście przy okazji również dla całej Eskadry. Już niedługo więcej o tej grupie pasjonatów tych szwedzkich wynalazków, które tak pokochałem.